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，然后花一个晚上充电。这个局限性对于电动汽车而言是致命的，它极大地限制了电动汽车的市场。对于普通家庭来说，谁会专门买一辆不能跑长途的汽车呢？
电动汽车的储能装置有两种，一种是充电电池，另外一种就是容量远远超过普通电容器的超级电容。电容的优点在于充电和放电的速度都非常快，理论上甚至可以达到瞬间充满和瞬间释放的程度，当前，前提是外接的电路不会因此而被烧坏。快速充电的特征可以解决充电速度的难题，而快速放电的特征则满足了功率输出的要求。
张岱渭此时才明白，为什么刚才卡安敢于信心满满地说能够把功率输出扩大10倍，如果不考虑逆变器的负载能力以及导线发热等问题，超级电容的输出功率提高100倍也是轻而易举的事情。
几年前，秦海曾经向张岱渭说起过超级电容的思路，张岱渭对此只抱着半信半疑的态度，而且很快就置之脑后了。原因无它，那就是充电电池已经有足够的技术储备，而超级电容却还处于实验室验证的阶段。全球搞新能源汽车的厂商都在致力于对现有充电电池的改进，即便有个别厂商提出超级电容汽车的概念，也仅限于一种远景预期。
谁能想到，秦海居然不声不响地解决了超级电容的问题，电容器的比能量、功率输出能力和充电速度都达到了近似完美的程度，这怎能不让张岱渭疯狂。
“卡安先生是巴西航空技术学院的专家，在超导和超级电容方面都有杰出的建树。这次我们材料学院特地聘请卡安先生为超级电容实验室首席专家，眼前这个电池盒里，就是卡安先生最新研制出来的石墨烯超级电容器。”秦海向张岱渭介绍道。
超级电容的概念设计由来已久，但研究进展却十分缓慢，其中一个关键的因素就是电极材料的制约。电容的原理，简单地说就是用某种介质把两片电极分隔开来，两片电极上分别存储着正电荷和负电荷，这样就达到储电的效果。要扩大电容的容量，一是要提高电极的单位面积储电能力，二是要在一个有限的空间里放进面积更大的电极，为此，就需要找到更好的电极材料。
石墨烯的发现，给超级电容的研究打开了一扇大门。石墨烯是单层原子结构，是世界最薄的材料，所以在确定体积的电容器中，可以容纳最大面积的石墨烯电极。同时，石墨烯的平面层片状结构有利于电解液的浸润和离子的吸附与脱附，从而能够提高电容器的储能密度。在圣保罗，卡安一听秦海介绍石墨烯的情况，就知道这是一种最为理想的电容电极材料，因此便毫不犹豫地投奔秦海而来了。
这些情况，秦海是不必向张岱渭详细解释的，术业有专攻，像石墨烯这样的专业知识，张岱渭也不一定能够了解。不过，超级电容器就摆在张岱渭的面前，这项技术对于新能源汽车的研制会带来何种重大影响，张岱渭是一清二楚的。
“这种电容器，现在能够达到量产吗？”张岱渭把那块装着超级电容的电池盒拿过来，爱不释手地翻看着，同时对秦海和卡安问道。
卡安略有些遗憾地说道：“我觉得目前这种电容器还没有达到我所希望的理想水平，所以不赞成投入量产。不过，秦总认为，现在已经到了量产的时候了。”
秦海笑道：“卡安先生，我丝毫也没有阻止你对超级电容进行优化，我们都非常期待你能够拿出更好的超级电容。不过，张总现在已经等不及了，如果我们现在不进行超级电容的量产，明年七月我们就无法看到新能源汽车的样车。”
“两件事不冲突。”张岱渭赶紧说道，“我们可以先推出超级电容一代，等卡安先生拿出更好的技术之后，我们再推出二代、三代。造汽车从来没有直接一步到位的，国外的经验是每三个月就要推出新的改进车型，电容的更新可以作为重大换型，一年换一代也不过分。”
“我们正在进行超级电容的全面测试，张总也要配合我们进行一些测试。我们大秦集团的超级电容生产线在半年前就已经动工建设了，最迟在两个月后就可以实现量产。首批生产能力是月产400万枚。”秦海向张岱渭介绍道。
“一辆车要用到4000枚电容，400万枚可以满足1000辆汽车的需要，这样我们的年产量就是12000辆……目前来看，是足够了。”张岱渭说道。
“年产12000辆？太少了。”秦海不满意地说道，“你放心吧，我会马上启动第二条生产线的建设，半年之内，把产能扩大10倍以上。”(未完待续。)